汽車整車與零部件廠商協作2模式

1 以市場競争機制爲基礎的傳統模式

比較各國(guó)發(fā)展汽車零部件工業的經(jīng)驗，整車零部件廠商關系賴以形成(chéng)的機制，可以分爲兩(liǎng)種(zhǒng)基本形式:一是以市場競争機制爲基礎的傳統模式，它是與大批量生産方式相适應的協作方式;二是以合作爲基礎的轉包模式，尤其是日本的企業運用得較爲成(chéng)功。

在傳統的協作模式下，整車廠商與零部件廠商(也稱配套廠)雖然有協作關系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協作夥伴時，主要考慮價格、質量和送貨時間能(néng)否得到保證。整車廠商通常采用招标的形式來最終确定某一零部件廠商爲其協作廠商，而面(miàn)對(duì)來自整車的市場競争，整車廠商會想方設法把這(zhè)種(zhǒng)壓力轉嫁給協作廠，從而會産生一種(zhǒng)促使協作廠降低産品價格的壓力。而協作廠爲了競争而虧本投标，成(chéng)功後(hòu)因獨立或少數幾家供應而有提價的傾向(xiàng)。故整車廠商一般同時選擇幾個協作廠供應同一零部件，而協作廠爲了在供應訂單競争方面(miàn)有優勢，不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，導緻零部件成(chéng)本上升，最終反映在零部件産品價格上。總之，協作雙方都(dōu)可能(néng)存在行爲短期化的問題，最終是雙方的利益都(dōu)受到損害。

一般情況下，整車廠商與零部件廠商資産上是各自獨立，它們之間的利益關系完全可通過(guò)市場機制來協調。整車廠商一般不會向(xiàng)零部件廠商直接投資，同時一般不會派人員對(duì)零部件廠商進(jìn)行技術指導，僅僅是通過(guò)質量檢測、質量論證來保證零部件質量。整零廠商關系的維系絕大多數是通過(guò)合同、契約，它們更多地注重商業利益，沒(méi)有形成(chéng)親密的夥伴關系。

日益加劇的全球性競争，産品制造工藝以及産品質量和成(chéng)本方面(miàn)的不斷改進(jìn)，産品開(kāi)發(fā)周期越來越短，這(zhè)些因素使得傳統的整零組織模式發(fā)生了變革。歐美的整車制造商由傳統的縱向(xiàng)一體化、追求“大而全”的生産模式逐步向(xiàng)機構精簡、以開(kāi)發(fā)整車項目爲主的專業化模式轉化，整車廠商實施精簡機構、調整人員改革及采用了“緊壓式”管理   (LeanandMeanphilosophy)。這(zhè)樣(yàng)，整車廠商對(duì)汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統的來樣(yàng)或來圖加工，而要承擔産品、設計、制造、檢驗、質量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任。同時，整車廠逐步壓縮直接供應源，即盡可能(néng)減少直接交易的配套廠，形成(chéng)了“寶塔”形供貨體系。一級供應商廠向(xiàng)OEM提供系統服務，這(zhè)種(zhǒng)服務是以總成(chéng)的形式而不是單個的零部件，同時，分擔OEM一部分行政管理職能(néng)，管理、協調二級、三級協作廠商。

2 以合作爲基礎的轉包模式

日本汽車整車廠商具有較高的外購率，即較低的縱向(xiàng)一體化水平。70年代以後(hòu)，日本整車廠家的外購比率平均在70%以上，與歐美汽車廠家相比，這(zhè)一比率是比較高的。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時期，這(zhè)一比率呈不斷增長(cháng)趨勢。

這(zhè)種(zhǒng)以合作爲基礎的轉包模式有如下特點:

其一，整車廠商與零部件廠商穩定和緊密的關系。相當多的零部件廠商，特别是一級協作廠和特定的整車廠維護長(cháng)期和穩定的貿易關系。他們一旦形成(chéng)供給關系，一般不易受到幹擾，有相當強的穩定性，出現了“集團化”現象。

其二，整車廠對(duì)協作廠發(fā)展的強有力的支持。整車廠積極參與協作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協作廠穩定和連續合作關系基礎上的。

其三，零部件廠商間的競争形式(研發(fā)競争)。日本的零部件廠商與少數長(cháng)期穩定的競争對(duì)手進(jìn)行著(zhe)潛在的或實際的訂單競争。美國(guó)典型的做法是按詳細圖紙設計進(jìn)行招标，主要根據投标價格爲基準向(xiàng)多個零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設計圖紙确定前期，進(jìn)行所謂的“開(kāi)發(fā)設計比賽”的競争。整車廠不僅根據價格，還(hái)根據零部件廠商的設計開(kāi)發(fā)能(néng)力和長(cháng)期的改善能(néng)力等更多方面(miàn)的動态評價，在開(kāi)發(fā)的早期階段選定零部件供應廠商。

其四，以“認可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據汽車廠所提供的式樣(yàng)、基本參數進(jìn)行詳細設計、試制和實驗。而美國(guó)的主流模式是汽車廠商承擔全部詳細設計的“借用圖方式”，因而對(duì)零部件企業就不太要求有較強的設計能(néng)力。

其五，有一套不同的确定價格和共同分析成(chéng)本的體系。整車廠首先确定目标價格，然後(hòu)與協作零部件廠商一起(qǐ)，反過(guò)來研究如何組織生産才能(néng)制造出适應市場需求的産品來。這(zhè)是一種(zhǒng)“市場價格減法體系”，不同于歐美的協作廠“成(chéng)本加法體系”。

其六，生産系統的緊密協作。80年代日本汽車廠家生産體制的特征之一是以“justintimeTQC”(适時全面(miàn)質量管理)爲基礎，靈活的生産周期化、持續的質量改善和成(chéng)本降低的體制。